Luận án Nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt Nam

1% và 2,41% trong tổng số chuyến đi. 
Các chuyến đi bằng ô tô con chủ yếu được sử dụng phục vụ cho việc đi làm và 
về nhà. 
Bảng 3. 20 Cơ cấu chuyến đi theo phương thức – mục đích (đơn vị: chuyến) 
PTVT 
MỤC ĐÍCH ĐI BỘ XE MÁY XE ĐẠP Ô TÔ XEBUÝT TAXI XE ÔM KHÁC TỔNG 
ĐI LÀM 630 7614 230 222 523 414 13 102 9748 
ĐI HỌC 117 748 394 2 315 5 4 70 1655 
VỀ NHÀ 1842 13811 960 365 1039 627 64 166 18874 
ĐI ĂN 652 2583 103 95 23 164 10 14 3644 
CÔNG VIỆC 9 159 4 18 4 4 3 49 250 
VIỆC RIÊNG 127 559 28 18 57 24 6 4 823 
XÃ HỘI 167 823 45 23 75 19 1 4 1157 
MUA SẮM 477 2585 199 53 128 206 20 19 3687 
KHÁC 589 2332 112 70 87 40 17 45 3292 
TỔNG 4610 31214 2075 866 2251 1503 138 473 43130 
(Nguồn: Tính toán từ số liệu điều tra của SUD) 
Bảng 3. 21 Tỷ lệ trong cơ cấu chuyến đi theo phương thức - mục đích (đơn vị: 
%) 
PTVT 
MỤC ĐÍCH ĐI BỘ XE MÁY XE ĐẠP Ô TÔ XEBUÝT TAXI XE ÔM KHÁC TỔNG 
ĐI LÀM 1.46 17.65 0.53 0.51 1.21 0.96 0.03 0.24 22.60 
ĐI HỌC 0.27 1.73 0.91 0.00 0.73 0.01 0.01 0.16 3.84 
VỀ NHÀ 4.27 32.02 2.23 0.85 2.41 1.45 0.15 0.38 43.76 
ĐI ĂN 1.51 5.99 0.24 0.22 0.05 0.38 0.02 0.03 8.45 
CÔNG VIỆC 0.02 0.37 0.01 0.04 0.01 0.01 0.01 0.11 0.58 
VIỆC RIÊNG 0.29 1.30 0.06 0.04 0.13 0.06 0.01 0.01 1.91 
XÃ HỘI 0.39 1.91 0.10 0.05 0.17 0.04 0.00 0.01 2.68 
MUA SẮM 1.11 5.99 0.46 0.12 0.30 0.48 0.05 0.04 8.55 
KHÁC 1.37 5.41 0.26 0.16 0.20 0.09 0.04 0.10 7.63 
TỔNG 10.69 72.37 4.81 2.01 5.22 3.48 0.32 1.10 100.00 
(Nguồn: Tính toán từ số liệu điều tra của SUD) 
c. Phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải – giới tính 
Theo giới tính, tổng số chuyến đi do nam giới thực hiện cao gần gấp 1,4 
lần so với các chuyến đi do nữ giới thực hiện với tỷ lệ tương ứng là 57,73% và 
89 
42,27%. Chênh lệch tỷ lệ chuyến đi theo giới tính thể hiện rõ đối với phương 
thức xe máy. Do sự khác nhau trong đặc điểm về thể trạng giữa các giới nên đối 
với các trường hợp không phải tự lái phương tiện như taxi và xe ôm hay phương 
tiện mà việc điều khiển không quá phức tạp như xe đạp thì sự chênh lệch này có 
xu hướng ngược lại với tỷ lệ chuyến đi của nữ giới cao hơn. 
Bảng 3. 22 Cơ cấu chuyến đi theo phương thức – giới tính (đơn vị: chuyến) 
 PTVT 
GIỚI TÍNH ĐI BỘ XE MÁY XE ĐẠP Ô TÔ XEBUÝT TAXI XE ÔM KHÁC TỔNG 
NAM 2289 19078 862 676 1204 462 50 279 24900 
NỮ 2321 12136 1213 190 1047 1041 88 194 18230 
TỔNG 4610 31214 2075 866 2251 1503 138 473 43130 
(Nguồn: Tính toán từ số liệu điều tra của SUD) 
Bảng 3. 23 Tỷ lệ trong cơ cấu chuyến đi theo phương thức – giới tính 
(đơn vị: %) 
 PTVT 
GIỚI TÍNH ĐI BỘ XE MÁY XE ĐẠP Ô TÔ XEBUÝT TAXI XE ÔM KHÁC TỔNG 
NAM 5.31 44.23 2.00 1.57 2.79 1.07 0.12 0.65 57.73 
NỮ 5.38 28.14 2.81 0.44 2.43 2.41 0.20 0.45 42.27 
TỔNG 10.69 72.37 4.81 2.01 5.22 3.48 0.32 1.10 100.00 
(Nguồn: Tính toán từ số liệu điều tra của SUD) 
d. Phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải – thu nhập 
Bảng 3. 24 Cơ cấu chuyến đi theo phương thức – thu nhập (đơn vị: chuyến) 
PTVT 
THU 
NHẬP 
(triệu 
đồng) 
ĐI BỘ 
XE 
MÁY 
XE 
ĐẠP 
Ô TÔ XEBUÝT TAXI XE ÔM KHÁC TỔNG 
<4 1742 10943 700 195 1025 585 64 155 15409 
4÷6 1592 11233 814 317 679 462 48 154 15299 
6÷8 823 5660 372 135 335 198 7 102 7632 
8÷10 304 2056 100 61 156 72 6 38 2793 
10÷15 107 884 66 22 37 106 10 12 1244 
15÷20 27 251 17 91 13 49 0 6 454 
20÷25 12 87 2 31 5 30 1 6 174 
25÷30 3 44 1 6 1 0 0 0 55 
>30 0 56 3 8 0 1 2 0 70 
TỔNG 4610 31214 2075 866 2251 1503 138 473 43130 
(Nguồn: Tính toán từ số liệu điều tra của SUD) 
90 
Bảng 3. 25 Tỷ lệ trong cơ cấu chuyến đi theo phương thức – thu nhập 
(đơn vị: %) 
 PTVT 
THU 
NHẬP 
(triệu 
đồng) 
ĐI BỘ 
XE 
MÁY 
XE 
ĐẠP 
Ô TÔ 
XEBUÝ
T 
TAXI XE ÔM KHÁC TỔNG 
<4 4.04 25.37 1.62 0.45 2.38 1.36 0.15 0.36 35.73 
4÷6 3.69 26.04 1.89 0.73 1.57 1.07 0.11 0.36 35.47 
6÷8 1.91 13.12 0.86 0.31 0.78 0.46 0.02 0.24 17.70 
8÷10 0.70 4.77 0.23 0.14 0.36 0.17 0.01 0.09 6.48 
10÷15 0.25 2.05 0.15 0.05 0.09 0.25 0.02 0.03 2.88 
15÷20 0.06 0.58 0.04 0.21 0.03 0.11 0.00 0.01 1.05 
20÷25 0.03 0.20 0.00 0.07 0.01 0.07 0.00 0.01 0.40 
25÷30 0.01 0.10 0.00 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.13 
>30 0.00 0.13 0.01 0.02 0.00 0.00 0.00 0.00 0.16 
TỔNG 10.69 72.37 4.81 2.01 5.22 3.48 0.32 1.10 100.00 
(Nguồn: Tính toán từ số liệu điều tra của SUD) 
Sự phân nhóm nhu cầu đi lại theo thu nhập khá rõ nét. Phương thức xe 
máy được sử dụng phổ biến ở các nhóm có thu nhập thấp và trung bình (dưới 10 
triệu đồng/tháng). Tỷ lệ này đạt cao nhất ở hai nhóm có thu nhập dưới 4 triệu 
đồng/tháng và nhóm có thu nhập từ 4 đến 6 triệu đồng/tháng với các tỷ lệ tương 
ứng là 35,73% và 35,47% trong tổng số chuyến đi. Các chuyến đi bằng xe buýt 
cũng tập trung vào các nhóm tương tự như xe máy. Đối với ô tô mặc dù số 
chuyến được thực hiện cho các nhóm có thu nhập từ 10 triệu đồng/tháng trở lên 
là ít. Nhưng nếu so sánh tỷ lệ với tổng số chuyến đi phân theo thu nhập thì các 
nhóm này chiếm tỷ lệ cao hơn hẳn. Điều này thể hiện thực tế ở Việt Nam là 
những người có đủ điều kiện về thu nhập mới có khả năng thực hiện chuyến đi 
thường ngày bằng ô tô. 
e. Phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải – thời gian 
chuyến đi 
Các chuyến đi được thực hiện trong khảo sát chủ yếu có thời gian dưới 
30 phút, trong đó cao nhất là nhóm có thời gian từ 15 đến 30 phút với tỷ lệ 
46,83%, tiếp theo là các chuyến có thời gian dưới 15 phút với tỷ lệ 44,76%. 
Các chuyến đi có thời gian dưới 30 phút được thực hiện chủ yếu bằng xe máy 
91 
với tỷ lệ 35,75% cho chuyến đi từ 15 đến 30 phút và 30,6% cho chuyến đi 
dưới 15 phút. 
Các chuyến đi được thực hiện bằng xe buýt tập trung trong khoảng thời 
gian từ 15 đến 30 phút với tỷ lệ 3,03% trong tổng số chuyến đi. 
Bảng 3. 26 Cơ cấu chuyến đi theo phương thức – thời gian (đơn vị: chuyến) 
PTVT 
Thời 
gian 
(phút) 
ĐI BỘ 
XE 
MÁY 
XE 
ĐẠP 
Ô TÔ 
XEBU
ÝT 
TAXI XE ÔM KHÁC TỔNG 
<15 3580 13198 1094 291 256 684 61 140 19304 
15÷30 959 15421 938 475 1305 786 68 244 20196 
30÷45 33 1738 33 65 298 24 5 33 2229 
45÷60 29 684 9 20 258 7 3 19 1029 
>60 9 173 1 15 134 2 1 37 372 
TỔNG 4610 31214 2075 866 2251 1503 138 473 43130 
(Nguồn: Tính toán từ số liệu điều tra của SUD) 
Bảng 3. 27 Tỷ lệ trong cơ cấu chuyến đi theo phương thức - thời gian 
(đơn vị: %) 
PTVT 
Thời 
gian 
(phút) 
ĐI BỘ 
XE 
MÁY 
XE 
ĐẠP 
Ô TÔ 
XEBU
ÝT 
TAXI XE ÔM KHÁC TỔNG 
<15 8.30 30.60 2.54 0.67 0.59 1.59 0.14 0.32 44.76 
15÷30 2.22 35.75 2.17 1.10 3.03 1.82 0.16 0.57 46.83 
30÷45 0.08 4.03 0.08 0.15 0.69 0.06 0.01 0.08 5.17 
45÷60 0.07 1.59 0.02 0.05 0.60 0.02 0.01 0.04 2.39 
>60 0.02 0.40 0.00 0.03 0.31 0.00 0.00 0.09 0.86 
TỔNG 10.69 72.37 4.81 2.01 5.22 3.48 0.32 1.10 100.00 
(Nguồn: Tính toán từ số liệu điều tra của SUD) 
Thời gian bình quân cho một chuyến đi trên toàn thành phố theo số liệu 
điều tra là 17,64 phút. Phân theo phương thức vận tải, chuyến đi bằng xe buýt có 
thời gian chuyến đi bình quân lớn nhất (31,26 phút), phương thức chiếm tỷ trọng 
lớn trong tổng số chuyến đi là xe máy có thời gian chuyến đi bình quân xấp xỉ 
với thời gian chuyến đi bình quân chung (17,82 phút). Phân theo mục đích 
chuyến đi, chuyến đi vì mục đích công việc có thời gian chuyến đi bình quân lớn 
nhất lên tới 26,71 phút. Tuy nhiên nhóm này chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng nhu 
cầu đi lại nên không có ý nghĩa nhiều trong nghiên cứu. Các nhóm mục đích 
92 
chiếm tỷ trọng lớn trong tổng số nhu cầu đi lại bao gồm đi làm, đi học và về nhà 
có thời gian chuyến đi bình quân cao hơn mức bình quân chung một chút, dao 
động từ 18,15 phút tới 20,54 phút. Một vài trường hợp cá biệt, thời gian chuyến 
đi bình quân cao hơn nhiều so với thời gian chuyến đi bình quân chung như 
nhóm chuyến đi vì mục đích xã hội bằng loại phương thức “Khác” (120 phút) 
hay nhóm đi với mục đích công việc bằng xe buýt (67,5 phút), tuy nhiên những 
nhóm này chiếm tỷ trọng quá nhỏ (0,01%)trong tổng nhu cầu đi lại nên cũng 
không có ý nghĩa nhiều trong nghiên cứu. 
Bảng 3. 28 Thời gian chuyến đi bình quân (đơn vị: phút) 
PTVT 
MỤC ĐÍCH ĐI BỘ 
XE 
MÁY 
XE ĐẠP Ô TÔ XEBUÝT TAXI XE ÔM KHÁC 
TGBQ-
MĐ 
ĐI LÀM 9.15 20.20 14.93 24.52 30.65 16.78 22.69 31.21 20.00 
ĐI HỌC 10.72 20.56 14.98 30.00 32.16 13.00 18.75 16.10 20.54 
VỀ NHÀ 11.68 18.23 14.26 21.37 31.18 16.28 18.64 24.08 18.15 
ĐI ĂN 7.37 12.43 9.95 13.65 19.13 10.54 13.00 10.71 11.44 
CÔNG VIỆC 13.56 19.84 15.00 24.17 67.50 18.75 8.33 51.73 26.71 
VIỆC RIÊNG 11.01 16.61 13.46 21.39 22.91 16.17 14.17 13.75 16.14 
XÃ HỘI 9.92 15.36 15.29 16.52 26.20 16.84 20.00 120.00 15.69 
MUA SẮM 9.58 15.35 12.21 14.98 39.35 14.17 16.75 11.32 15.19 
KHÁC 12.21 16.44 12.63 26.39 32.25 14.88 12.18 25.96 16.27 
TGBQ-
PTVT 
10.47 17.82 13.99 21.29 31.26 15.47 17.14 27.29 17.64 
(Nguồn: Tính toán từ số liệu điều tra của SUD) 
g. Phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải – khoảng cách 
chuyến đi 
Bảng 3. 29 Cơ cấu chuyến đi theo khoảng cách (đơn vị: chuyến) 
Khoảng 
cách (km) 
PTVT 
ĐI BỘ XE MÁY XE ĐẠP Ô TÔ XEBUÝT TAXI XE ÔM KHÁC TỔNG 
<1 3583 271 316 1 1 1 0 0 4173 
1÷3 978 4897 1269 289 442 679 17 138 8709 
3÷5 43 14066 314 284 587 584 73 169 16120 
5÷10 5 9502 169 233 835 225 41 95 11105 
10÷20 1 2315 7 48 350 12 6 42 2781 
>20 0 163 0 11 36 2 1 29 242 
TỔNG 4610 31214 2075 866 2251 1503 138 473 43130 
(Nguồn: Tính toán từ số liệu điều tra của SUD) 
93 
Theo số liệu khảo sát, phần lớn các chuyến đi được thực hiện với khoảng 
cách từ 3 đến 10 km, trong đó cao nhất là các chuyến đi có khoảng cách từ 3 đến 
5 km với tỷ lệ 37,38% trong tổng số chuyến đi. Xếp thứ 2 là các chuyến đi có 
khoảng cách từ 5 đến 10 km với tỷ lệ tương ứng 25,75%. Các chuyến đi xuyên 
thành phố với khoảng cách lớn hơn 20 km chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng số 
chuyến đi (0,56%). 
Các chuyến đi bộ được thực hiện chủ yếu với khoảng cách dưới 1 km, 
còn xe đạp được sử dụng phổ biến ở mức 1 đến 3 km. Các chuyến đi bằng taxi 
tập trung trong khoảng cách dưới 5 km và ô tô là dưới10 km. 
Bảng 3. 30 Tỷ lệ trong cơ cấu chuyến đi theo khoảng cách (đơn vị: %) 
Khoảng 
cách(km) 
PTVT 
ĐI BỘ XE MÁY XE ĐẠP Ô TÔ XEBUÝT TAXI XE ÔM KHÁC TỔNG 
<1 8.31 0.63 0.73 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 9.68 
1÷3 2.27 11.35 2.94 0.67 1.02 1.57 0.04 0.32 20.19 
3÷5 0.10 32.61 0.73 0.66 1.36 1.35 0.17 0.39 37.38 
5÷10 0.01 22.03 0.39 0.54 1.94 0.52 0.10 0.22 25.75 
10÷20 0.00 5.37 0.02 0.11 0.81 0.03 0.01 0.10 6.45 
>20 0.00 0.38 0.00 0.03 0.08 0.00 0.00 0.07 0.56 
TỔNG 10.69 72.37 4.81 2.01 5.22 3.48 0.32 1.10 100.00 
(Nguồn: Tính toán từ số liệu điều tra của SUD) 
Các chuyến đi trong nghiên cứu có khoảng cách bình quân chung là 5,09 
km. Nếu tách theo mục đích chuyến đi, nhóm chuyến đi với mục đích công việc 
có khoảng cách chuyến đi bình quân cao nhất (7,6 km), các chuyến với mục đích 
đi làm, đi học và về nhà là những chuyến chiếm tỷ trọng lớn trong tổng nhu cầu 
đi lại có khoảng cách chuyến đi bình quân xoay quanh mức bình quân chung, 
dao động từ 4,94 km đến 6,08 km. 
Phân theo phương thức vận tải, nhóm xe máy và xe buýt có khoảng cách 
chuyến đi bình quân cao hơn so với mức bình quân chung, các chuyến đi bộ do 
tập trung chủ yếu ở khoảng cách nhỏ hơn 1km nên có khoảng cách chuyến đi 
bình quân thấp nhất (0,75 km). 
Cũng tương tự như thời gian chuyến đi bình quân, khoảng cách chuyến 
đi bình quân đối với một số nhóm cá biệt cao hơn hẳn so với mức bình quân 
94 
chung như: nhóm chuyến đi vì mục đích công việc bằng xe buýt (15,54 km )hay 
mục đích xã hội bằng phương thức “Khác” (30km), tuy nhiên như đã phân tích ở 
trên, các nhóm này chỉ chiếm tỷ trọng rất nhỏ trong tổng nhu cầu đi lại nên 
không có ý nghĩa nhiều trong nghiên cứu. 
Bảng 3. 31 Khoảng cách chuyến đi bình quân (đơn vị: km) 
MỤC ĐÍCH 
PTVT 
ĐI BỘ XE MÁY XE ĐẠP Ô TÔ XEBUÝT TAXI XE ÔM KHÁC 
KCBQ-
MĐ 
ĐI LÀM 0.66 6.68 2.99 6.13 6.29 4.19 7.56 7.82 6.08 
ĐI HỌC 0.77 5.96 3.00 7.50 6.72 3.25 6.25 4.01 4.95 
VỀ NHÀ 0.84 5.93 2.85 5.34 6.48 4.07 6.01 6.03 5.23 
ĐI ĂN 0.53 4.05 1.99 3.41 3.77 2.62 4.33 2.68 3.27 
CÔNG VIỆC 0.98 6.58 3.00 6.04 15.54 4.69 2.78 12.93 7.60 
VIỆC RIÊNG 0.79 5.44 2.69 5.35 5.07 4.04 4.72 3.44 4.55 
XÃ HỘI 0.71 4.93 3.06 4.13 5.66 4.21 6.67 30.00 4.36 
MUA SẮM 0.69 4.99 2.44 3.75 8.02 3.54 5.42 2.83 4.29 
KHÁC 0.88 5.33 2.53 6.60 6.67 3.72 4.06 6.52 4.49 
KCBQ-
PTVT 
0.75 5.80 2.80 5.32 6.49 3.86 5.59 6.83 5.09 
(Nguồn: Tính toán từ số liệu điều tra của SUD) 
3.3 Lựa chọn mô hình dự báo 
3.3.1 Đánh giá và lựa chọn dạng mô hình dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho 
các phương thức vận tải trong đô thị 
Lựa chọn phương thức vận tải hay phân chia phương thức vận tải là quá 
trình xác định tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải để phục vụ cho các 
chuyến đi. 
Trong dự báo lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến 
đi, biến phụ thuộc nhận các giá trị rời rạc, có thể dưới dạng nhị phân nếu là 
“chọn” hay “không chọn” phương thức vận tải nào đó, hoặc có thể là đa thức 
nếu là “chọn ô tô”, “chọn xe máy”, “chọn xe buýt” Vấn đề cốt yếu trong mô 
hình hóa các lựa chọn rời rạc, như trong hầu hết các mô hình toán kinh tế, nằm ở 
khả năng dự báo hành vi ra quyết định của một nhóm những người thực hiện 
chuyến đi. Một vấn đề được quan tâm khác là xác định sự ảnh hưởng lẫn nhau 
của các thuộc tính phân biệt của các sự lựa chọn và các tính cách của người thực 
hiện chuyến đi khi họ quyết định về một lựa chọn nào đó. Ví dụ, các nhà phân 
95 
tích vận tải có thể quan tâm đến việc dự báo tỉ lệ người thực hiện chuyến đi 
thường xuyên sử dụng một trong các loại hình vận chuyển người thực hiện 
chuyến đi dưới các điều kiện đa dạng về dịch vụ, hoặc các nhà nghiên cứu thị 
trường có thể quan tâm đến việc kiểm tra tỉ lệ người mua xe hơi lựa chọn các 
hãng sản xuất và kiểu dáng với giá cả và thuộc tính khác nhau. Hơn nữa, họ có 
thể quan tâm đến việc dự đoán tỉ lệ này cho các nhóm người thực hiện chuyến đi 
và việc định vị các người thực hiện chuyến đi hầu như chỉ quan tâm đến một lựa 
chọn duy nhất. Tương tự, họ cũng quan tâm đến việc tìm hiểu xem các nhóm 
người thực hiện chuyến đi đánh giá các thuộc tính phân biệt của một sự lựa chọn 
khác nhau như thế nào; ví dụ như các doanh nhân khá nhạy cảm với thời gian 
chuyến đi do đó họ sẵn sàng lựa chọn phương thức có thời gian chuyến đi ngắn 
hơn cho dù chi phí bỏ ra có thể cao hơn. 
Khi xây dựng mô hình dự báo lựa chọn phương thức vận tải của người 
thực hiện chuyến đi, vấn đề quan trọng là mô hình phải thể hiện được khả năng 
dự báo hành vi ra quyết định lựa chọn phương thức đi lại của một nhóm người 
thực hiện chuyến đi. Như đã trình bày trong mục 2.2.2, có hai phương pháp cơ 
bản để mô hình hóa các hành vi tổng thể (hoặc nhóm) này. Một phương pháp 
trực tiếp mô hình hóa các hành vi tổng thể của tất cả hoặc một nhóm người 
thực hiện chuyến đi khi lựa chọn một phương thức vận tải nào đó như là một 
hàm của các nhân tố có ảnh hưởng tới sự lựa chọn. Cách tiếp cận này thường 
được biết đến như là cách tiếp cận tổng thể. Phương pháp thứ hai nhằm nhận 
dạng hành vi tổng thể như là kết quả của rất nhiều các quyết định của từng 
người thực hiện chuyến đi đơn lẻ và mô hình hóa các lựa chọn riêng lẻ bằng 
một hàm của các nhân tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn của người thực 
hiện chuyến đi đó. Cách tiếp cận thứ hai được biết đến như là cách tiếp cận cục 
bộ hay rời rạc [54]. 
Ngày nay, đa số các nghiên cứu đều đi theo hướng tiếp cận rời rạc vì 
theo hướng này có nhiều thuận lợi hơn so với cách tiếp cận tổng thể trong việc 
mô hình hóa các hành vi ra quyết định của một nhóm những người thực hiện 
chuyến đi. 
96 
Trước hết, phương pháp tiếp cận tổng thể chủ yếu dựa vào mối quan hệ 
thống kê giữa các biến liên quan thể hiện đặc tính chung của cả nhóm những 
người thực hiện chuyến đi với giá trị mà biến nhận được ở mức bình quân của 
nhóm. Giá trị này khác biệt hẳn với giá trị của biến gắn với từng người thực hiện 
chuyến đi đơn lẻ, do đó, nó không thể cung cấp các ước lượng chính xác và 
đáng tin cậy của sự thay đổi trong hành vi lựa chọn phương thức vận tải của 
người thực hiện chuyến đi. Trong khi đó, cách tiếp cận rời rạc giải thích tại sao 
một người thực hiện chuyến đi cụ thể lại đưa ra một sự lựa chọn trong hoàn cảnh 
của họ và vì thế có thể giải thích tốt hơn những thay đổi trong hành vi lựa chọn 
cụ thể theo sự thay đổi của các đặc trưng riêng lẻ có liên quan tới người thực 
hiện chuyến đi đó. 
Thứ hai, với cách tiếp cận rời rạc, mô hình hoàn toàn có thể được áp 
dụng, chuyển đổi từ vùng đô thị này tới một vùng đô thị khác. 
Thứ ba, trong trường hợp người phân tích chủ động xây dựng các 
phương án hay kịch bản trong đó thay đổi các thuộc tính của các lựa chọn thay 
thế nhằm phân tích và đánh giá sự thay đổi trong hành vi lựa chọn phương thức 
vận tải của người thực hiện chuyến đi thì mô hình rời rạc là phù hợp vì các số 
liệu thu thập được trực tiếp sử dụng để ước lượng mô hình mà ít phải sử dụng 
các số liệu ước tính từ nguồn khác. Các dữ liệu thu thập được gắn liền với đối 
tượng nghiên cứu trong mô hình và hầu như chứa tất cả các biến ảnh hưởng cần 
phân tích. 
Thứ tư, phương pháp rời rạc hiệu quả hơn phương pháp tổng thể xét theo 
khía cạnh độ tin cậy mô hình trên một đơn vị chi phí bỏ ra để thu thập dữ liệu. 
Dữ liệu rời rạc cung cấp sự biến đổi trọng yếu của hành vi được xem xét và sự 
xác định của hành vi đó, cho phép ước lượng hiệu quả các tham số của mô hình. 
Với cách tiếp cận tổng thể, các biến ảnh hưởng được sử dụng mang tính chất 
chung đại diện cho cả nhóm dẫn đến sự mất mát đáng kể của các biến số đặc 
trưng cho các cá thể riêng lẻ, do đó nó đòi hỏi càng nhiều dữ liệu để đạt được 
cùng một mức độ chính xác của mô hình. 
97 
Cuối cùng, các mô hình rời rạc, nếu được xác định đúng, sẽ làm cho việc 
ước lượng các tham số không bị chệch, trong khi đó các ước lượng của mô hình 
với cách tiếp cận tổng thể cho ta các ước lượng chệch (tức là không chính xác). 
Trên cơ sở những đánh giá này và phân tích ưu nhược điểm của các mô 
hình dự báo lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi trong 
quá khứ và hiện tại ở chương 1, mô hình logit đa thức có thể được coi là mô 
hình phù hợp cho việc dự báo lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện 
chuyến đi. Mô hình logit đa thức tiếp tục được trình bày kỹ hơn ở mục tiếp theo. 
3.3.2 Mô hình logit đa thức trong dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các 
phương thức vận tải (dự báo lựa chọn phương thức vận tải) 
3.3.2.1 Tổng quan về mô hình logit đa thức 
a. Khái niệm hồi quy logit đa thức 
Phân tích hồi quy thiết lập mối quan hệ giữa một đối tượng đang được 
quan tâm (biến đáp ứng hay biến phụ thuộc) với các đối tượng khác (các biến dự 
báo hay biến độc lập) để đưa ra những kết luận có ý nghĩa thống kê. Khi biến 
phụ thuộc là biến rời rạc thì mô hình hồi quy tuyến tính không thể áp dụng được. 
Trong trường hợp này mô hình hồi quy logit (logistic) được xây dựng để giải 
quyết vấn đề nêu trên. Mô hình hồi quy logit được phát triển bởi David R. Cox 
từ những năm 1970 và ngày càng được ứng dụng rộng khắp. 
Hồi quy logit đa thức (hay đa lựa chọn) là một phương pháp mở rộng hồi 
quy logit (ở đó biến phụ thuộc là biến nhị phân) thành các bài toán phân lớp. 
Trong đó, biến phụ thuộc là biến phân loại và có nhiều hơn hai kết quả rời rạc có 
thể (có nhiều hơn hai danh mục), các biến độc lập có giá trị thực, giá trị nhị phân 
hoặc có giá trị phân loại. 
Có hai cách tiếp cận mô hình logit đa thức: 
- Mô hình logit đa thức xem như là một tập hợp các hồi quy nhị phân 
độc lập. 
- Mô hình logit đa thức dạng log – tuyến tính 
(1) Mô hình xem như một tập hợp các hồi quy nhị phân độc lập 
Giả sử biến phụ thuộc Y có k kết quả: Yi = 1, Yi = 2, , Yi = k, vì các 
98 
giá trị này là rời rạc nên mô hình hồi quy tuyến tính không phù hợp. Để đổi ra 
biến liên tục người ta tính xác suất khi biến phụ thuộc nhận các giá trị này, tức là 
tính P(Yi = 1), P(Yi = 2), , P(Yi = k) và tiến hành chia lần lượt các xác su