Luận án Nghiên cứu rủi ro dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh

o). 
Theo kế hoạch đầu năm 2018 bắt đầu thi công và hoàn thành phân đoạn 1 vào năm 
2023. Hiện tại dự án đã hoàn thành báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, đã tiến hành đấu 
thầu lựa chọn nhà thầu thiết kế khung kỹ thuật (thiết kế FEED) và tiến hành cắm mốc 
giải tỏa. 
Tuyến ĐSĐT số 6 kéo dài 5.6km giữa Bà Quẹo và Phú Lâm. Báo cáo nghiên 
cứu khả thi dự án đã được Tây Ban Nha tiến hành như với tuyến 5. Tính đến cuối năm 
2020 dự án chưa có tiến triển gì thêm. 
Tính đến tháng 3 năm 2019, tại Tp. HCM tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên và 
tuyến số 2 Bến Thành - Tham Lương có số vốn đội hơn 51.710 tỷ đồng [5]. Dựa vào 
tình hình thực tế của các dự án ĐSĐT cho thấy, hầu hết các dự án này đều gặp phải rất 
nhiều vướng mắc từ giai đoạn chuẩn bị đến giai đoạn thực hiện. Thời gian thực hiện 
dự án kéo dài nhiều năm so với kế hoạch ban đầu, chi phí dự án tăng cao, chất lượng 
một số hạng mục công trình chưa đảm bảo. Điều này đã gây ra nhiều lo ngại cho sự 
thành công của dự án. Chính vì vậy, việc xác định các rủi ro có thể xảy và đánh giá 
mức ưu tiên động tổng hợp của chúng đến chi phí, thời gian và chất lượng dự án sẽ có 
đóng góp quan trọng giúp các đơn vị thực hiện dự án có những chính sách phù hợp để 
giảm thiểu tối đa các tác động tiêu cực này. 
Tuy nhiên, mỗi dự án đều có những đặc điểm khác nhau tương ứng với bối 
cảnh của từng dự án cụ thể, do vậy bên cạnh các rủi ro chung của dự án ĐSĐT thì mỗi 
dự án sẽ có những rủi ro và đặc điểm riêng biệt. Hơn thế nữa, dựa vào tình hình thực 
79 
hiện các Tuyến ĐSĐT tại TP.HCM đã được đề cập ở trên thì đến cuối năm 2020, hiện 
chỉ có 2 tuyến ĐSĐT đang trong giai đoạn thực hiện dự án đó là Tuyến số 1 Bến 
Thành – Suối Tiên và Tuyến số 2 Bến Thành – Tham Lương. Trong đó, Tuyến số 2 
đang triển khai những công việc đầu tiên của quá trình này như giải phóng mặt bằng, 
di dời hạ tậng kỹ thuật và công tác lựa chọn nhà thầu. Với quy mô dự án được dự kiến 
cũng như khối lượng công việc đã triển khai, cùng với với kinh nghiệm thực hiện của 
các chuyên gia thì việc nhận dạng và đánh giá Tuyến số 1 Bến Thành – Suối Tiên sẽ 
có độ tin cậy cao và mang tính đại diện hơn. Do vậy, nhằm nhận dạng và đánh giá các 
RR một cách tin cậy hơn, luận án sẽ tiến hành nghiên cứu một trường hợp dự án điển 
hình, đó chính là Tuyến số 1 TP.HCM - Tuyến Bến Thành – Suối. 
4.2. Tình hình thực hiện dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT Tuyến số 1 Thành phố Hồ 
Chí Minh – Tuyến Bến Thành – Suối Tiên 
4.2.1. Tên dự án 
 Theo quyết định số 1453/QĐ-UBND ngày 06/4/2007 của Ủy ban nhân dân 
Thành phố Hồ Chí Minh về việc Phê duyệt Báo cáo dự án đầu tư, tên chính thức của 
dự án là Xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 Thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến 
Thành – Suối Tiên. 
4.2.2. Chủ đầu tư: Ban quản lý đường sắt đô thị Thành Phố Hồ Chí Minh 
4.2.3. Hình thức quản lý dự án: Chủ đầu tư trực tiếp quản lý dự án 
4.2.4. Cơ quan lập, thẩm tra, thẩm định, phê duyệt thiết kế, dự toán 
 Đơn vị thiết kế kỹ thuật (TKKT) và dự toán: Liên danh Tư vấn NJPT (gồm các 
công ty: Công ty TNHH Nippon Koei, Công ty Dịch vụ kỹ thuật đường sắt Nhật Bản – 
JARTS, Công ty TNHH Parsons Brinckerhoff Japan (PBJ), Công ty Đường sắt Đông 
Nhật Bản (JA – East), Công ty Tư vấn giao thông vận tải (GTVT) Nhật Bản (JTC), 
Công ty Tư vấn xây dựng Tonochi, Công ty CP Tư vấn thiết kế GTVT phía Nam 
(TEDI – South), Công ty CP Tư vấn đầu tư và xây dựng GTVT (TRICC). 
Đơn vị thẩm tra TKKT, dự toán: Công ty Singapore Mass Rapid Transit. 
Cơ quan thẩm định: Sở Kế hoạch và Đầu tư Tp. Hồ Chí Minh 
80 
Cơ quan phê duyệt: Ban quản lý Đường sắt đô thị (các gói thầu 1b, 2 và 3), Ủy 
ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh (gói thầu 1a). 
4.2.5. Mục đích đầu tư 
 Bổ sung phương thức vận chuyển khối lượng lớn để giải quyết nhu cầu đi lại 
của người dân từ trung tâm Thành phố đến của ngõ Đông – Bắc Thành phố, làm cơ sở 
phát triển các tuyến ĐSĐT khác sau này. Sự hình thành của tuyến sẽ góp phần quan 
trọng giảm tình trạng ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và cải thiện môi trường đô 
thị dọc tuyến. 
4.2.6. Quy mô đầu tư 
 Theo báo cáo của JICA [7], ĐSĐT tuyến số 1 Tp. HCM có chiều dài đoạn 
tuyến 19.7 km giữa trung tâm thành phố Hồ Chí Minh và Suối Tiên (2.6 km đi ngầm 
và 17.1 km trên cao). Có tổng cộng 14 ga, trong đó là 3 ga ngầm và 11 ga trên cao. 
Tuyến Bến Thành – Suối Tiên đi qua các quận: quận 1, quận Bình Thạnh, quận 2, Thủ 
Đức, Quận 9 – Tp.HCM và huyện Dĩ An – Bình Dương. 
Hình 4.1. Sơ đồ tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành – Suối Tiên JICA [7] 
4.2.7. Tổng mức đầu tư 
Theo quyết định số 1453/QĐ-UBND ngày 06/4/2007 của UBND Thành Phố Hồ Chí 
Minh và Quyết định số 4480/QĐ-UBND ngày 21/9/2011, tổng mức đầu tư phê duyệt và 
điều chỉnh được tổng hợp thể hiện trong bảng 4.3. 
81 
Bảng 4.3. Tổng mức đầu tư phê duyệt và điều chỉnh (ĐVT: Tỷ đồng) 
STT Hạng Mục 
Quyết định số 
1453/QĐ-UBND 
ngày 6/4/2007 
Quyết định số 
4480/QĐ-
UBND ngày 
21/9/2011 
Tăng (+); giảm 
(-) 
(1) (2) (3) (4) (5) 
1 
Chi phí xây lắp và 
mua sắm 
10.756,183 26.330,4 15.574,22 
2 Chi phí GPMB 1.404,059 1.404,0 -0,06 
3 
Chi phí QLDA và 
chi phí khác 
1.051,620 1.330,4 278,78 
4 Chi phí tư vấn 1.173,855 1.876,0 702,15 
5 VAT 934,670 2.757,2 1.822,53 
6 Chi phí dự phòng 2.067,265 12.305,4 10.238,14 
7 Lãi vay 1.321,8 1.321,80 
Tổng cộng 17.387,654 47.325,2 29.937,55 
4.2.8. Nguồn vốn đầu tư, cơ cấu nguồn vốn đầu tư 
 Theo quyết định 4480/QĐ-UBND ngày 21/9/2011 của UBND TP.HCM: vốn 
vay ODA từ JICA: 41.833,6 tỷ đồng; vốn đối ứng từ ngân sách Thành Phố: 5.491,6 tỷ 
đồng. Thực tế nguồn vốn bố trí cho dự án đến 30/9/2018 theo báo cáo đơn vị là 
16.180.657 triệu đồng (vốn đối ứng trong nước (NSTP): 2.360.782 triệu đồng; vốn vay 
ODA: 11.932.330 triệu đồng; Vốn tạm ứng của Tp.HCM: 1.887.544 triệu đồng). 
4.2.9. Tình hình thực hiện 
 Tuyến ĐSĐT số 1 thuộc hệ thống tuyến ĐSĐT TP.HCM có Chủ đầu tư là Ban 
82 
quản lý dự án đường sắt đô thị (BQL ĐSĐT) Thành phố Hồ Chí Minh, là cơ quan 
được giao trực tiếp quản lý, sử dụng vốn để thực hiện hoạt động đầu tư xây dựng. Úy 
Ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh (UBND TP.HCM) là Cơ quan chủ quản. Cơ 
quan hợp tác quốc tế Nhật bản - JICA (Japanese International Cooperation Agency) là 
Nhà tài trợ nước ngoài cho Tuyến số 1. Dự án này sử dụng vốn vay theo điều kiện đặc 
biệt (STEP) cụ thể: (i) Tư vấn quản lý dự án của Nhật Bản, có thể liên danh với Tư 
vấn Việt Nam, (ii) Nhà thầu chính Nhật Bản, có thể có Nhà thầu Việt Nam đứng 
chung liên danh, (iii) Một số hàng hoá chính phải có xuất xứ từ Nhật Bản. Năm 2006 - 
2007, dự án metro Bến Thành - Suối Tiên được lên kế hoạch với tổng mức đầu tư dự 
toán khoảng 17.000 tỉ đồng. Đến năm 2011, tổng mức đầu tư được điều chỉnh lên hơn 
47.000 tỉ đồng. Tuyến số 1 dự kiến khởi công xây dựng giữa tháng 02/2010 và hoàn 
thành đưa vào vận hành khai thác tháng 02/2014. Thực tế, tuyến số 1 được khởi công 
cuối tháng 07/2012, sau hơn 02 năm chậm trễ. Theo kế hoạch ban đầu, công tác thi 
công sẽ hoành thành vào năm 2017 và đi vào hoạt động vào năm 2018, tuy nhiên đã 
hoãn tới năm 2019 và 2020 do các thủ tục hành chính và giải tỏa mặt bằng. Ngày hoàn 
thành vận hành thương mại dự kiến dời đến cuối năm 2020, chậm 06 năm so với dự 
kiến ban đầu. Tính đến cuối năm 2020, tổng khối lượng của toàn dự án đạt 83,6% khối 
lượng công việc với mục tiêu năm 2021 dự án cơ bản hoàn thành công tác thi công, lắp 
đặt thiết bị và chuẩn bị vận hành khai thác. 
 Dự án đã triển khai thực hiện 3 hợp đồng xây lắp và 1 hợp đồng mua sắm thiết 
bị theo hình thức hợp đồng tổng thầu EPC; gói thầu hệ thống công nghệ thông tin 
được triển khai thiết kế kỹ thuật trong năm 2018. 
 Trong đó, gói thầu số 1a (xây dựng đoạn ngầm từ nhà ga Bến Thành đến nhà 
ga Nhà hát Thành phố) gồm nhà ga trung tâm Bến Thành và đoạn ngầm đến ga Nhà 
hát thành phố (dài 515m) được khởi công vào 2016. Với giá trúng thầu 4.850 tỷ đồng 
(tương đương 26,5 tỷ Yên Nhật), gói thầu bao gồm: kết cấu chịu lực chính của nhà ga 
tuyến metro số 1, phần kiến trúc nội thất và các trang thiết bị cơ - điện phục vụ khai 
thác; đường hầm chạy tàu từ ga Bến Thành đến ga Nhà hát bên dưới đường Lê Lợi. 
Ngoài ra, gói thầu còn có kết cấu chịu lực của nhà ga tuyến metro số 2 (Bến Thành - 
Tham Lương) và một phần nhà ga tuyến metro số 4 (Thạnh Xuân - Nguyễn Văn Linh). 
Nhà thầu (Liên danh Sumitomo Mitsui – Cienco4) đang thi công khu vực nhà ga Bến 
83 
Thành và hầm đào hở trên đường Lê Lợi. Gói thầu đã hoàn thành phần tường dẫn và 
tường vây cho cả hai khu vực thi công. Đến tháng 10/2018 tiến độ gói thầu 1a đạt 
50,6% trong đó hạng mục thi công tường vây hoàn thành 100%, hạng mục đào đất tại 
nhà ga Bến Thành chậm 2 tháng, hầm đào hở đang chậm 3 tháng so với kế hoạch thi 
công được duyệt. Theo công văn số 913/BQLĐSĐT-KHHĐ của Ban quản lý ĐSĐT 
tính đến đầu 2021, gói thầu 1a đã đạt 75,6% khối lượng. 
 Gói thầu 1b xây dựng đoạn ngầm từ ga Nhà hát Thành phố đến ga Ba Son. Nhà 
thầu (Liên danh Shimizu – Meada) đang triển khai thi công tại ga Nhà hát Thành phố, 
ga Ba Son, hầm đào bằng khoan TBM và hầm đào hở sau ga. Gói thầu đã hoàn thành 
thi công kết cấu chính của ga Nhà hát Thành phố. Hầm khoan đào TBM đã hoàn thành 
khoan và lắp vòng hầm cho ống hầm phía Đông (khoảng 781m). Gói thầu này được 
khởi công từ năm 2014 và dự định hoàn thành vào tháng 2 năm 2019 tuy nhiên tính 
đến cuối 9/2018 khối lượng luỹ kế thực hiện là 67% và nhà thầu đã không đạt được 
tiến độ thi công đề ra trước đó. Theo báo cáo hiện tại của Ban quản lý dự án, gói thầu 
này đã đạt 87,3% vào đầu 2021. 
 Gói thầu số 2 xây dựng đoạn trên cao và depot chiều dài 17,1 km từ ga Ba Son 
đến địa bàn Bình Dương. Nhà thầu Liên danh Sumitomo – Cienco6 (Nhà thầu SCC) 
thi công xong cầu cạn phần dầm U lắp ghép (còn lại dầm nhịp dẫn và dầm 3 nhịp liên 
tục); đã hợp long 3/5 cầu đặc biệt và xong kết cấu bê tông cốt thép 11/11 nhà ga, đang 
sản xuất kết cấu mái thép và đang lắp đặt hoàn thành kết cấu mái thép 2 nhà ga (Bình 
Thái và Khu Công nghệ cao). Thực tế công trình được khởi công năm 2012, theo hợp 
đồng gốc thời gian thực hiện gói thầu là 47 tháng. Tính đến tháng 9/2018 tổng thời 
gian thực hiện đã là 79 tháng, tuy nhiên khối lượng thực hiện luỹ kế đạt 78,03% như 
vậy nhà thầu đã chậm 32 tháng. Dự kiến gói thầu hoàn thành vào năm 2020, chậm 53 
tháng so với hợp đồng gốc. Tuy nhiên, theo báo cáo đầu năm 2021 của Ban quản lý dự 
án theo công văn số 913/BQLĐSĐT-KHHĐ thì hiện tại gói thầu này đạt 86,4%. 
 Gói thầu số 3 (mua sắm thiết bị cơ điện, đầu máy toa xe, đường ray và bảo 
dưỡng) quy định thời gian thực hiện dự án là 244 tuần kể từ ngày khởi công 05/8/2013 
và dự kiến hoàn thành vào năm 2018, tuy nhiên theo báo cáo của Ban quan quản lý dự 
án ĐSĐT đến 30/9/2018 gói thầu mới thực hiện được khoảng 35% khối lượng công 
84 
việc. Đã phê duyệt 11/11 hồ sơ thiết kế kỹ thuật hệ thống phụ. Nhà thầu đang sản xuất 
chế tạo một số hạng mục (cột/dầm OCS, bộ phận của đầu máy toa xe, tà vẹt). Dự 
kiến tháng 12/2018 vận chuyển đoàn tàu đầu tiên về Việt Nam. Sản xuất tà vẹt (đoạn 
trên cao) đạt 41.200/45.000 (92%); lắp đặt ray (đoạn trên cao) đạt 2.000/34.200m 
(6%), đổ bê tông nền ray (đoạn trên cao) đạt 1.600/34.200m. Toàn bộ công trình dự 
kiến hoàn thành, đưa vào thử nghiệm năm 2019, vận hành chính thức vào năm 2020. 
Tuy nhiên, theo báo cáo đầu năm 2021 của Ban quản lý dự án theo công văn số 
913/BQLĐSĐT-KHHĐ thì hiện tại gói thầu này mới đạt 60,4%. 
 Gói thầu số 4: Cung cấp, lắp đặt hệ thống thông tin cho việc vận hành và quản 
lý tại văn phòng điều hành. Gói thầu này dự kiến triển khai công tác lựa chọn nhà thầu 
trong năm 2020. 
 Gói thầu tư vấn chung, theo hợp đồng gốc tổng thời gian thực hiện của gói thầu 
là 132 tháng (trong đó 9 tháng thực hiện thiết kế sơ bộ, làm rõ; 13 tháng thực hiện giai 
đoạn đấu thầu; 50 tháng thực hiện giai đoạn sau hợp đồng và 60 tháng thực hiện giai 
đoạn đào tạo, vận hành, bảo dưỡng), tính đến tháng 9/2018 là 127 tháng (chưa thực 
hiện giai đoạn vận hành, bảo dưỡng) như vậy gói thầu đang chậm 55 tháng so với hợp 
đồng gốc. 
 Đối với công tác khảo sát, lập, thẩm định phê duyệt dự án đầu tư và phê duyệt 
điều chỉnh dự án đầu tư, nhìn chung dự án đã tuân thủ các quy định của pháp luật tại 
thời điểm dự án lập. Dự án này đã được lập và phê duyệt phù hợp với quy hoạch phát 
triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 đã được 
Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Công tác khảo sát, thiết kế cơ sở của dự án cơ bản 
được lập phù hợp với các tiêu chuẩn, quy chuẩn dự án đã được duyệt. Tuy nhiên, có 
một số hạn chế trong quá trình thực hiện các công tác này. Uỷ ban nhân dân Thành 
phố Hồ Chí Minh (UBND TP.HCM) phê duyệt điều chỉnh dự án theo Quyết định số 
4480/QĐ-UBND ngày 21/9/2011 là chưa đúng giá trị, chưa tuân thủ trình tự thủ tục và 
chưa đúng thẩm quyền, cụ thể như việc điều chỉnh dự án với tổng mức đầu tư 
(TMĐT) hơn 47.000 tỷ đồng (lớn hơn 35.000 tỷ) phải trình Quốc hội xem xét, quyết 
định; quyết định phê duyệt TMĐT không đúng giá trị lập; UBND TP.HCM phê duyệt 
dự án hoàn thành năm 2017 sang hoàn thành năm 2019 theo quyết định số 299/QĐ-
85 
UBND ngày 27/1/2015 là không tuân thủ trình tự thẩm định bởi vì đối với dự án quan 
trọng quốc gia khi kéo dài thời gian thực hiện 1 năm trở lên, Chính phủ phải báo cáo 
Quốc hội xem xét, quyết định. Về thiết kế cơ sở (TKCS), hồ sơ TKCS không thể hiện 
đầy đủ nội dung, nhiều hạng mục công trình còn thiêú, không đủ cơ sở cho việc lập 
TMĐT, chưa thể hiện kết nối với các tuyến ĐSĐT khác; sự dụng các tiêu chuẩn, quy 
chuẩn chưa phù hợp. 
 Đối với công tác đấu thầu, lựa chọn nhà thầu và ký kết hợp đồng cơ bản được 
chủ đầu tư và các đơn vị liên quan thực hiện theo các quy định của pháp luật, tuy 
nhiên vẫn còn nhiều hạn chế. Cụ thể, đối với gói thầu số 1a đã không sơ tuyển nhà 
thầu theo quy định, thời gian đánh giá hồ sơ dự thầu quá thời gian quy định, phải thay 
đổi tăng khối lượng công việc trong quá trình thương thảo hợp đồngĐối với gói thầu 
số 3, thời gian sơ tuyển các nhà thầu kéo dài hơn nhiều so với quy định, cụ thể thay vì 
45 ngày theo quy định tại khoản 1 Điều 31 Luật đấu thầu số 61 thì đã kéo dài đến 115 
ngày. Quá trình đấu thầu kéo dài 03 năm từ khi bán hồ sơ mới thầu vào tháng 01/2010 
đến khi có quyết định phê duyệt kết quả đấu thầu tháng 01/2013 đã ảnh hưởng đến tiến 
độ chung của dự án. 
 Về mặt quản lý chi phí đầu tư, việc áp dụng các định mức, đơn giá và các chế 
độ chính sách liên quan cơ bản phù hợp với quy định nhà nước tại từng thời điêm thực 
hiện; các giá trị thanh quyết toán A-B giữa Ban quản lý dự án và các nhà thầu về cơ 
bản phù hợp với các quy định về đơn giá đã kỹ giữa các bên. Tuy nhiên vẫn còn khá 
nhiều hạn chế, quá trình nghiệm thu thanh toán còn nhiều sai sót như tính toán sai khối 
lượng, áp dụng sai đơn giá hoặc áp dụng sai chế độ chính sách tại thời điểm thực hiện 
dẫn tới phải điều chỉnh chi phí đầu tư, xác định sai tỷ trọng, chỉ số giá, hồ sơ thanh 
toán các khoản chi phí chưa phù hợp, những điều này đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến 
việc xác định chi phí của dự án. 
 Riêng đối với công tác đền bù, giải phóng mặt bằng, nhìn chung chủ đầu tư và 
các bên liên quan đã chấp hành các quy định của Nhà nước trong công tác kiểm kê 
diện tích và tài sản, trình tự lập thẩm định, phê duyệt dự ánTuy nhiên, vẫn còn nhiều 
hạn chế như tính sai khối lượng, áp sai đơn giá đất, hỗ trợ sai đối tượng. 
 Đối với nguồn vốn và sử dụng nguồn vốn dự án xảy ra nhiều vấn đề cần được 
86 
xem xét. Cụ thể, giải ngân vốn thuộc kế hoạch vốn được giao năm 2018 đến nay đạt tỷ 
lệ thấp. Việc bố trí vốn đối ứng NSNN cho dự án hết năm 2018 đạt tỷ lệ cơ cấu nguồn 
vốn trong TMĐT dự án quy định nhưng đến nay chủ đầu tư vẫn còn nợ thuế GTGT 
đối với các nhà thầu khoảng 127,42 tỷ đồng. 
 Nhìn chung, tại thời điểm lập dự án năm 2006, ĐSĐT là loại hình công trình 
giao thông mới, lần đầu tiên triển khai xây dựng tại Việt Nam. Do vậy, chủ đầu tư và 
các bên liên quan đã gặp không ít khó khăn và RR trong quá trình thực hiện dự án, 
điều này ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí, thời gian và chất lượng của dự án. 
4.3. Nhận dạng một số rủi ro trong dự án ĐSĐT Tuyến số 1 Bến Thành – Suối 
Tiên 
4.3.1. Kết quả nhận dạng các nhân tố rủi ro trong dự án ĐSĐT 
Dựa trên các nghiên cứu về RR đã được tiến hành trước đó từ các chuyên gia 
trong nước và nước ngoài đã được tìm hiểu trong Chương 1 cũng như tình hình thực 
hiện của các dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT tại TP.HCM, cụ thể trình bày phần trên. 
Nhóm RR và các biến RR được thể hiện rõ trong Bảng 4.4 với 35 biến RR được chia 
thành 5 nhóm RRXH, RRK, RRKT, RRMT và RRCT. 
Bảng 4.4. Bảng tóm tắt các RR của dự án ĐSĐT 
Nhóm RR Mã hóa Biến RR 
RR xã hội 
(RRXH) 
XH1 
 Công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng chậm, 
không đồng bộ 
XH2 Rào cản pháp lý 
XH3 Đe dọa đến sự an toàn con người và tài sản 
XH4 
 Các bên tham gia dự án bất đồng quan điểm, thiếu 
sự hợp tác 
XH5 
 Các tác động xã hội tiêu cực (giao thông, tái định 
cư, lối sống) 
XH6 
 Áp lực điều chỉnh phạm vi dự án từ các bên liên 
quan 
XH7 Xảy ra khiếu kiện, tranh chấp trong quá trình thực 
87 
Nhóm RR Mã hóa Biến RR 
hiện dự án giữa các bên liên quan 
XH8 
 Sự mâu thuẫn, xung đột do sự phối hợp giữa các 
bên tại nơi làm việc gây ra 
XH9 Sự phản đối của dư luận xã hội, cộng đồng 
RR kỹ thuật 
(RRK) 
K1 
 Các điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn phức 
tạp, không lường trước được 
K2 
 Hồ sơ khảo sát địa hình, địa chất, thủy văn có 
nhiều thiếu sót, không thực hiện đầy đủ 
K3 Hồ sơ thiết kế có nhiều thiếu sót 
K4 
 Xác định phạm vi dự án không rõ ràng hoặc quy 
mô đầu tư dự án thay đổi 
K5 Sai sót trong công tác giám sát chất lượng 
K6 Dự báo chi phí dự án không chính xác 
K7 Dự báo thời gian thực hiện dự án không chính xác 
K8 
 Áp dụng các quy trình, quy phạm, tiêu chuẩn kỹ 
thuật trong khảo sát, thiết kế và thi công không 
phù hợp 
K9 
 Sai sót trong quá trình thi công (khó khăn trong 
quá trình thi công) (công nghệ thi công đặc biệt) 
K10 
 Thay đổi thiết kế, thay đổi biện pháp kỹ thuật thi 
công từ chủ đầu tư hoặc cơ quan nhà nước 
K11 
Quá trình cung ứng bị gián đoạn 
RR kinh tế 
(RRKT) 
KT1 
 Sự thay đổi trong chính sách tài trợ của chính phủ, 
nhà tài trợ 
KT2 Sự thay đổi trong chính sách thuế 
KT3 Tiền lương thay đổi 
KT4 Thay đổi điều kiện tính toán tổng mức đầu tư 
88 
Nhóm RR Mã hóa Biến RR 
KT5 
Chi phí nhiên liệu, nguyên liệu thay đổi 
KT6 Suy thoái kinh tế 
KT7 Sai sót trong xác định giá dự toán gói thầu 
KT8 
Kế hoạch vốn, giải ngân, quyết toán vốn hàng năm 
chưa phù hợp 
RR môi 
trường(RRMT) 
MT1 
 Điều kiện thời tiết không thuận lợi (nắng nóng, 
mưa) 
MT2 
 Ô nhiễm môi trường (không khí, nước, tiếng ồn, 
rác thải) 
RR chính trị 
(RRCT) 
CT1 Thiếu sự hỗ trợ của chính phủ 
CT2 
 Sai sót trong công tác thẩm định, phê duyệt các hồ 
sơ liên quan 
CT3 
 Sự thay đổi trong các chính sách và các quy định 
pháp luật 
CT4 Dự án bị trì hoãn 
CT5 
 Sự chậm trễ trong công tác thẩm định, phê duyệt 
(các thủ tục pháp lý) 
4.3.2. Kết quả nhận dạng các nhân tố rủi ro trong dự án ĐSĐT tại TP.HCM 
Mặc dù các biến RR được thu thập từ những nghiên cứu trước đều có ý nghĩa 
về mặc khoa học, tuy nhiên các nghiên cứu này chủ yếu được thực hiện trong